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1．速度快。列车运营最高时速350公里，每秒近100米。
2．动力强。动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组，其中4辆动车、4辆拖车，列车牵引总功率8800千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。
3．能耗低。动车组列车采用流线型车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有2.5毫米，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗仅为7.5度电，是陆路运输方式中能耗最低的。
4．零排放。由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。
5．低噪声。通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350公里时，车内外噪声均达到国际标准。
6．宽车体。京津城际铁路运行的动车组列车，车体断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类型车宽400毫米，最大限度增大了旅客使用空间。
7．车内设备人性化。动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用服务设施；座椅可旋转，座椅间距宽于飞机和大客车；采用先进的列车气密性技术，高速运行时旅客不会产生耳鸣；车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节，车内空气质量良好，含尘量不超过每立方米0.5毫克，远低于相关标准。
8．高安全性。京津城际铁路运行的动车组列车，其设备的安全冗余在30%以上，列车走行部试验室试验达到时速520公里；列车运行间隔最小为3分钟；设备发生故障自动导向安全；一旦发生火灾时，车内防火系统自动启动。
9．全天候运行。京津城际铁路运行的动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统，在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下，可以安全运行。
10．运行自动控制。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。 京津城际列车几乎是在“空中通道”上行驶，京津城际轨道宛如一道连接两地的“彩虹”，乘客从登上“彩虹”的那一刻起，也就开始了与时间赛跑的旅程。30分钟，不仅让您在两地间节约了不少时间，也让您“高高在上”地观看沿途风景。那种飞驰在天际的感觉，相信对很多旅客而言都是一种美妙的享受。
据了解，京津城际轨道工程中的高架桥长度占全线路长的88.22%，5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定河（天津段）特大桥和新开河（天津段）特大桥。在这样的环境下，高速行驶的城际列车得以实现畅通无阻，不仅保证了列车的速度，而且还避免了事故的发生，“全封闭、多高架”这一设计理念成为京津两地30分钟通达的重要前提。
对于这样的设计，铁三院的专家表示，汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰，桥墩处还设置了保护设施，避免车辆撞击桥墩，对城际轨道造成影响。 京津城际轨道交通工程引用德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道，是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。所谓“砟”是指小块石头，常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，这种轨道称为有砟轨道，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，很大程度地制约了火车的行驶速度。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。由于城际铁路全线采用跨区间无缝线路和无砟轨道技术，不仅提高列车速度，保证旅客舒适，而且实现了京津城际轨道“少维修、免维修”的设计目标。
据介绍，德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道的铺设对基础测量的要求非常高，为了保证轨道的平顺，以往传统的测量技术满足不了工程的需要，铁三院特别在工程现场布设了精密工程控制测量网，并通过了铁道部鉴定中心组织的可行性研究评审和初步设计评审，为工程提供最全面最准确的测量数据。目前，施工队伍已在试验段铺设无砟轨道，预计9月份将正式开始铺设。 高架桥、无砟轨道、高速动车组是京津城际列车快速安全通达的硬件保证，那么工程中使用的一系列系统肯定会让您感到眼花缭乱，这些系统不仅是您快速便捷乘车的保障，也是列车安全顺畅通行的保障。
先说说京津城际轨道工程采用的四电集成系统，所谓“四电集成系统”是指，通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成。不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令，而且还会保障列车信号通畅和电力充足。
京津城际列车还安装了防灾报警系统，可以在遇到自然灾害时实施自动防护。假如列车在高速行驶时遇到强风天气，系统可以立即下达减速指令，并根据天气情况控制行驶速度。同时，铁路沿线和站段还布设地震仪、震感柜和风速仪，由防灾安全监控系统进行实时监控。这些系统都为城际列车安全行驶保驾护航。
另外，乘客在乘坐京津城际列车时还能享受到自动检售票系统、自动客运管理系统、列车调度系统等高科技服务，乘客从走进车站那一刻起就能按照系统提示选择车次和车站，并根据系统提示一步一步地进站上车、到站下车。如果乘客有什么不明白的问题，还可以与系统进行“对话”，得到系统最准确的回答。 要实现半小时走京津的目标，仅有直通两地的“空中通道”还是远远不够的，城际列车的表现无疑成为这项工程的又一亮点。据了解，京津城际轨道工程的设计时速在300公里以上，列车能够如此高速行驶的奥秘就在于车厢内安装了动力设施，这样的列车也就是所谓的“高速动车组”。
普通列车一般有十几节车厢，全靠车头发力带动所有车厢前进，而京津城际列车一般只有八节车厢，其中一些车厢内安装了动力设施，也就是说，城际列车开动时，车头和车厢处于一起使劲的状态，不仅车头发力行驶，车厢也在配合发力前进。在如此强大的力量驱动下，列车的速度自然会得到大幅度的提高，就像是一辆四驱车和一辆二驱车比赛拉货物，比赛结果显而易见没有悬念。
按照京津城际轨道工程的设计方案，城际列车的运输组织模式是“高密度、大容量、小编组、公交化”，最小发车间隔为3分钟，这些设计无不把高速动车组的优势体现得淋漓尽致，往来于京津两地的旅客肯定会感觉到，乘坐城际列车比公交车要快得多、方便得多。反过来看，正是由于高速动车组如此快速行驶的特点，才能保障设计中的运输组织模式和发车密度得以顺利实现。 路基沉降一直是高速铁路建设的难题，京津城际轨道工程自然也要面对这一问题。如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，列车和乘客的安全都难以得到保证。
据铁三院的专家介绍，京津城际轨道交通工程沿线地貌由北京的冲洪积缓倾斜平原过渡到天津海陆交互堆积的冲积海积平原，线路所经地区工程地质条件很差。再加上京津城际轨道工程全线采用无砟轨道技术，对线下基础设施的变形和工后沉降提出了更高的要求。为此，铁三院加大勘查投入，组织了近300部钻机完成了超过常规铁路十几倍的勘探工作量，对桥梁地段逐墩进行勘探，最深钻探深度达101.2米；路基地段每50米布设一个勘探孔，每100米做一个由3个勘探孔组成的勘探断面，为工程提供了翔实可靠的基础数据。
京津城际轨道交通工程在建设中采用CFG桩技术，桩基结实稳固，不怕重物碾轧，保证轨道运行平衡。在CFG桩施工过程中，混凝土供应如果中断半小时，就不能拔管造成废桩，当十多台桩机同时施工时，混凝土的供应能力将面对更大的挑战，但施工人员采用“JIT准时生产”管理模式，克服了受场地限制、原材料储存少的难题，保证了CFG桩的正常施工。
正因为有了如此良好而全面的系统控制，才保证了城际列车安全可靠的运行，这一奇迹不仅给人们带来了便捷，方便了两地人们的往来与经济的交流，同时也提供了更人性化的服务，给人们带来了更好更高的精神享受。
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